La noticia sorprende gratamente, a la par que genera infinidad de interrogantes: ¿Quiénes son los protagonistas de esta historia? ¿Cómo fue que se especializaron en un nicho tan específico? ¿Qué utilidades podrá tener la nave?
Rodrigo Massaccesi, uno de los directivos de la empresa puntana Aerovehicles Inc, de hablar pausado y sereno, resalta el rol crucial que supo desempeñar el INTI (Instituto de Tecnología Industrial) para que la firma concordiense BAaer, de Adolfo Bikkesbakker, tuviera a su cargo la fabricación del aparato que en agosto tuvo su exitoso bautismo de vuelo en los cielos de San Luis. "Nosotros a Concordia llegamos a través del INTI", cuenta Massaccesi, en diálogo con Oíd Mortales Radio 88.9. Pero antes, el proyecto atravesó altibajos, muchos de ellos atribuibles a los vaivenes políticos de la Argentina.
"Aerovehicles hace ya varios años que está instalada en San Luis, tratando de desarrollar un producto, con las dificultades implica hacer algo aquí en Argentina. Arrancamos nuestro proyecto con la idea de fabricar un dirigible que apuntara a transporte de personas y cargas. En su momento habíamos logrado que un grupo financiero estadounidense nos financiera. A la semana siguiente teníamos que viajar a firmar el contrato y traer el primer cheque, pero en el ínterin estatizaron YPF. Nos llamaron y nos dijeron 'en Argentina no ponemos ni un peso'. Eso nos frenó el proyecto muchísimo", admitió.
Aquel traspié obligó a cambiar los planes. "Viendo las necesidades del país en materia de seguridad, se nos ocurrió fabricar un aerostato, una versión mucho más pequeña de nuestro diseño original del dirigible, más fácil de realizar, con unos costos más fáciles de afrontar y eso nos permitió estar hoy con un prototipo volando", se entusiasma Rodrigo Massaccesi.
El vínculo con el INTI, que a su vez derivó en la alianza con un emprendedor concordiense, se produjo en el año 2009. "Con el INTI firmamos un contrato para colaborar en materia de ingeniería. El INTI tiene unas capacidades espectaculares, tienen maquinaria para hacer pruebas de materiales, diseños de ingeniería. Teníamos que decidir si hacíamos nosotros una inversión para tener esa maquinaria o directamente tercerizarla con el INTI. El organismo nos abrió las puertas totalmente. En ese momento, el director del departamento aeronáutico del INTI era el Doctor Raúl Mingo, con quien hemos venido trabajando".
"Los ingenieros de Aerovehicles, junto a Mingo y su equipo, pulieron el diseño y fue el mismo doctor Mingo quien nos recomendó que trabajáramos con una empresa de Concordia, BAaer, de Adolfo Bikkesbakker. A fines del año pasado hicimos contacto y empezamos a trabajar para hacer realidad este sueño", recuerda Massaccesi.
- ¿De qué tamaño es el aerostato?
- Cuenta de dos cilindros, de 7 metros de largo por 1,5 de diámetros cada uno. O sea que el aerostato armado mide 7 por 3 metros aproximadamente.
- Sí. En realidad tuvimos que desarmarlo en Concordia para facilitar el transporte, lo volvimos a armar y a inflar en San Luis.
- ¿Qué utilidad tendría el aerostato?
- Apuntamos principalmente a un aerostato de vigilancia. Por lo que hemos conocido en medios periodísticos, el gobierno argentino está interesado en adquirir aerostatos y ha estado en negociaciones con una empresa israelí. Salieron anuncios incluso de que habían concretado una compra pero después no se vio más nada en los medios. El que sí concretó una compra es el gobierno de la ciudad de Buenos Aires. El uso sería el mismo. La diferencia es que el aerostato nuestro puede volar a mucho mayor altura. Lo vamos a poner a volar en 800 metros en su versión definitiva, mientras que en esas noticias se hablaba de aerostatos que vuelan a 300 y 500 metros, lo que puede ser bueno para vigilar la ciudad de Buenos Aires, pero para vigilar la frontera, donde puede haber un potencial enemigo que quiera derribarlo, la mayor altura de nuestro aparato hace que sea mucho más difícil el impacto.
Una segunda ventaja de nuestro aerostato es que posee una estructura rígida y es más grande, lo que permite poner equipamiento arriba del aparato. Los aerostatos de Israel de los que se hablaba poseen únicamente cámaras, muy sofisticadas por supuesto, pero nosotros además podemos montar radar, lo cual implica control del tránsito aéreo.
- Justamente, Argentina tiene un déficit de radares en sus fronteras. . .
- En efecto, una de las dificultades hoy en día en las fronteras es que no hay suficientes radares instalados para cubrir todo el largo del país. Podrían cubrirse esos huecos de radarización con un aerostato y un radar montado en él. Por ejemplo, los radares que se han estado desarrollando en el INVAP son mucho más sofisticados de lo que podemos poner nosotros, pero salen más de 100 millones de pesos, mientras que nosotros acá estaríamos hablando de un monto que sería un porcentaje ínfimo comparado con eso y tendría la ventaja además de ser móvil, porque el aerostato trabaja anclado con un cable de acero y junto a ese cable sube la alimentación eléctrica y baja la fibra óptica con la información. Pero con este sistema de anclaje, se puede bajar el globo, desarmarlo, llevarlo a otro lugar, trabajar en función de las localizaciones de interés que hagan falta.
También se utiliza mucho este tipo de globos para coberturas de eventos especiales. En Río de Janeiro, en las Olimpíadas, se trabajó con vigilancia con globos, lo que le permitió a una empresa brasilera comenzar a producirlos. Y nosotros tenemos la esperanza de que aquí en Argentina haya suficiente mercado como para que nos dé el empujón inicial, porque también tenemos explorados algunos potenciales clientes en el resto del mundo.
- Ustedes aspiran a producir en serie el aerostato. ¿Dónde tienen previsto instalar la fábrica?
- Estamos trabajando para establecer nuestra planta de montaje en San Luis, en la zona de Santa Rosa del Conlara, donde hay un aeropuerto internacional que prácticamente no tiene uso, que nos permitiría contar con un espacio aeronáutico para hacer las pruebas y desplegar los productos, porque también estamos trabajando para desarrollar un avión aquí en San Luis. De todos modos, ya hemos hablado con BAaer y ellos están dispuestos a trabajar con nosotros en las dos líneas, tanto en la del aerostato como la del avión, desde Concordia.
- ¿Han quedado conformes con la labor de la empresa concordiense?
- Sí, sí, ha sido un muy buen trabajo, un muy buen trato humano, mucho profesionalismo, una consulta tenía respuesta inmediata. Ese tipo de cosas que lo lleva a uno a decir que vamos a seguir trabajando porque obtenemos lo que queremos.
- ¿Qué material se usa para construir esos tubos de 7 metros?
- Son de un PVC común y corriente. En este prototipo, los globos están expuestos. En la versión definitiva se incluye una estructura rígida alrededor del globo, como si fuera un exo esqueleto y una tela que va a ir cubriendo por afuera. Eso le va a permitir que los rayos ultra violetas no dañen el globo, alargando la vida útil y dándole la ventaja de tener la estructura para montar equipamiento arriba y que ante un viento fuerte el globo no se deforme, dotándolo de mucha estabilidad para soportar vientos en altura.
- ¿Cómo fue el nacimiento de la empresa Aerovehicles?
- Fue fundada en California, en 2002, hace ya varios años, con el propósito de fabricar dirigibles. El presidente y CEO de la empresa es Bob Fowler. Es californiano pero vive en Merlo, San Luis, hace ya 14 años. Está casado con una argentina y tiene hijos argentinos. Hoy en día es más argentino que norteamericano. Él trabajó en principio en el diseño del dirigible con la empresa Lockheed Martin y se vino para San Luis. Fue el piloto del dirigible de La Serenísima que volaba en varios puntos del país en la década del 90. Ese fue su primer contacto con Argentina. Desde aquel entonces no se fue más.
BAaer o "la pasión por volar"
La protagonista concordiense de esta original historia de emprendedorismo, BAaer, de Adolfo Bikkesbakker, se presenta en internet como una "pequeña empresa con grandes ideas".
Su especialidad es la "aviación liviana deportiva y desarrollos de componentes en materiales compuestos".
Al resumir sus actividades, BAaer explica: "Nuestro grupo de trabajo ha estado relacionado al mercado aerodeportivo por más de 20 años. Por nuestra capacidad de innovación, nuestro conocimiento de los materiales compuestos y nuestra experiencia en diseño nos han elegido para el desarrollo de componentes en distintos proyectos de áreas como la aeronáutica, espacial, defensa y energías eólica. Desde los pasos iniciales en un proyecto ingenieril, tenemos experiencia en las distintas fases de un desarrollo, como ser el diseño y cálculos de partes de aeronaves livianas íntegras, aplicando técnicas avanzadas como el diseño asistido por computadoras y el uso de elementos finitos para cálculos estructurales estáticos y dinámicos. Así mismo, hemos realizado tareas de construcción de matrices y piezas terminadas en materiales compuestos de alta calidad actualmente operativas en distintas aeronaves en vuelo entre las que se incluyen carenados de ruedas de trenes de aterrizaje, flotadores anfibios, carenados para trenes de aterrizaje, capots de motor, tanques de combustible, conos de hélice, butacas, costillas de ala, tableros de instrumentos, carenados de fuselajes, tanques para fumigación, blindaje de hélices, etc. Hemos participado también en desarrollos especiales como componentes aeroespaciales, antenas satelitales, generadores eólicos, rotor de túnel de viento, etc".
