Puede que las trasformaciones que vive en la actualidad el transporte aéreo de nuestro país, nos interese a muchos o a la mayoría de nosotros, poco y nada. Pero tampoco podemos desentendernos de la importancia que desde el punto de vista económico y social tienen los avances que se vienen insinuando e incrementando en esa materia.
Es que la cuestión del transporte, sus limitaciones y posibilidades ha jugado siempre un papel primordial y hasta decisivo en los procesos de desarrollo de las diversas sociedades.
Se debe tener en cuenta que en la mayor parte del mundo occidental, en el que siempre hemos estado incluidos, aunque sea en una posición marginal, el transporte por vía acuática, era a la vez un factor que posibilitaba y a la vez limitaba el desarrollo de las sociedades desde la prehistoria hasta avanzada la Edad Media.
Es por eso que las poblaciones a través de localizaciones de diversa densidad, se las veía arraigase en las orillas o en las zonas cercanas, de fácil acceso a los mares y ríos, dado que el transporte marítimo, gracias a los navíos, era el que permitía la circulación de personas y de toda clase de mercaderías, de la forma sino más fácil, menos dificultosa y también menos onerosa.
Una circunstancia que también explica que los espacios interiores de los territorios continentales, cuando no totalmente deshabitados, mostraban una población escasa y desperdigada en medio casi de la nada.
Una situación que se repitió en el en el momento en que finalizara el periodo de lo que se conoce como la conquista y comenzara el de la subsiguiente colonización entre nosotros.
No fue por casualidad que los sobrevivientes de los españoles que llegaron en los barcos por primera vez, terminaran subiendo el Paraná, para recalar en el Paraguay. Como tampoco que el Uruguay fuera para esa época un territorio con su interior prácticamente vacío, y la situación fuera apenas un poco mejor en su periferia.
Como tampoco que en Buenos Aires, el puerto fuera desde antes de nuestra independencia la mayor concentración de población y de poder no solo político sino también económico, mientras que el interior, prescindiendo de la Patagonia, estaba jalonados por un rosario de pequeños poblados –por más que llevaran el nombre de ciudades- que se extendían hasta el Alto Perú, en los que la circulación por vía terrestre se hacía comúnmente con carretas que llegaban hasta allí, alternándose con los arreos de mulas que, criadas en nuestras zonas costeras, las que eran arriadas miles de kilómetros para ser utilizadas en las explotaciones mineras, y traían metales a Buenos Aires en ese persistente ir y venir. No es extraño por eso mismo que el Cuyo resultara colonizado desde Chile, una capitanía ubicada a la vera del mar y no desde Buenos Aires.
La llegada del ferrocarril fue parte de una resolución en materia socio económica, aunque su trazado radial, en el cual la mayoría de las vías convergían en Buenos Aires daban, volcadas en un plano, la impresión de un gran embudo, fue el resultado de una economía agro exportadora, de la que nos sigue costando salir.
Lástima grande fue que la posterior decadencia del país vino acompañada por la virtual destrucción operativa de ese medio de transporte.
La mejora lenta en la red caminera y su avance a partir de las finales de la década del 30 del siglo pasado, en gran medida financiada por el primero de los “impuestos a la nafta”, que generaba fondos que en ese entonces no se desviaban de su destino específico al que se atendía escrupulosamente, dio paso al transporte automotor, por una red caminera que en gran parte se apartó del trazado radial de la ferroviaria, permitiendo la intercomunicación entre zonas diversas de nuestra geografía.
Forma de trasporte interno que se constituyó en principal, como consecuencia de la creciente crisis ferroviaria, unida a la virtual desaparición del transporte fluvial y marítimo de cabotaje.
En cuanto a lo que respecta al transporte aéreo de pasajeros y carga, se ha asistido a una línea sinuosa de crecimiento en la que, su utilización en materia de transporte de mercaderías tiene una dimensión relativamente de menor entidad y está vinculado, en lo que a la exportación respecta, sobre todo a la remesa de determinados tipos de alimentos perecederos.
En lo que respecta al transporte de pasajeros se ha dado la existencia de un número limitado de empresas que prestan servicios permanentes, por lo general con destino a localidades distantes o de importancia turística, con de Buenos Aires, siendo escasa la vinculación directa entre localidades del interior del país.
Dentro de ese cuadro ha jugado un papel significativo la condición cuasi monopólica de las líneas de bandera, en especial de Aerolíneas Argentinas. Que, como se sabe, ha dado cuenta de una trayectoria llena de vicisitudes. A lo que se agrega una estructura sindical tan fragmentada que en ocasiones parece que esa situación estuviera fundada en una estrategia que busca consolidar privilegios exorbitantes de alguno de los sectores sindicados.
Es en ese contexto que desde el gobierno nacional se viene implementando una política nueva que parte de la inversión significativa en obras aeroportuarias en distintas partes del país, la habilitación de trayectos que procuren terminar con el trazado radial de ellos, y la incorporación de empresas privadas nacionales y extranjeras que presten servicio con pasajes de costos reducidos –lo que se conoce como low cost- de manera que en las largas distancia se pueda asistir a una competencia ventajosa para el transporte aéreo con respecto al terrestre.
Esta política está mostrando resultados que es de esperar se profundicen y consoliden, superando el obstáculo nada despreciable de la defensa, por parte de algunos sindicatos del sector, de lo que hemos calificado como de exorbitantes privilegios.
Dicho esto, con más esperanza que fe, dado que parece una constante entre nosotros jugar repetidamente contra los interés comunes, con el agravante que, de una manera verdaderamente irracional, ello no significa necesariamente buscar priorizar sus propio interés sobre los del todo.
