Como detalle curioso, cabría señalar que el tratamiento del proyecto lo fue en la Sesión Ordinaria “decimotercera” del actual período legislativo. De donde quienes son afectos a la “numerología” podrían llegar a considerar que el número con el cual se identifica a esa sesión -el “13”- atento a una creencia generalizada acerca de su simbolismo, cabría ser considerado como un nefasto vaticinio retrospectivo.
Es que a la presencia de ese número, asociado a esa sesión, vendría -por una azarosa coincidencia- a confirmar la presencia de “el punto final” de la trayectoria sinuosamente bamboleante de la empresa, desde casi sus mismo inicios.
Recorrido en el que se incluye el trágico estrellarse de uno de sus aviones, accidente en el que perdieron la vida la totalidad de su tripulación y pasajeros.
En tanto a LAER se la califica en alguna de las informaciones que se ocupan de ella, como una aerolínea estatal “no operativa”, en la actualidad. Y, de hacerse acerca de ella un poco de historia, nos encontramos que su origen se remonta al año 1967, gobernando la provincia el Brigadier Favre, quien decide su creación.
Al entrar LAPER –porque esa era la sigla de su nombre inicial- lo hizo utilizando aviones Cessna 402, y cumpliendo fundamentalmente una función de correo aéreo vinculando a Paraná, con Villaguay, Concordia, Córdoba, Concepción del Uruguay, La Paz, Rosario y Buenos Aires.
Seis años después dejó de volar, para renacer como el ave fénix en 1978, con el nombre de LAER (Líneas Aéreas de Entre Ríos), realizando su vuelo inaugural en un recorrido que, iniciado en Paraná, hizo escala en Gualeguaychú para concluir en el Aeroparque Metropolitano.
Suspendidas nuevamente sus operaciones en el año 2002, tras la crisis económica de principios de siglo, en el año 2007 vuelve a operar. Lo hace mediante un contrato con la empresa Macair Jet, del Grupo Macri, la que se hace cargo de la operación de la aerolínea con aviones propios. Los nuevos destinos cubiertos fueron Paraná, Concordia y Buenos Aires.
A fines del año 2009, vencido el contrato con Macair Jet, se hace cargo de la operatoria Flying América, y en 2011 vuelve a aparecer Macair Jet, en virtud de un convenio por el cual LAER mantiene el gerenciamiento total de las operaciones a realizar. No se trataría, al menos en apariencia, de un contrato de leasing de las aeronaves. A la vez que se debe señalar que, en el marco de ese acuerdo, el Estado provincial pasó a ser propietario de uno de esos aviones, lo que ocurrió veintiséis meses después de la firma de ese contrato.
En marzo de 2014, dejó nuevamente de operar –bien se dice que “la tercera vez es la vencida” y entró en un “proceso de reestructuración” sin término, que se ha extendido hasta el momento de la iniciativa legislativa que mencionamos al principio, cumpliéndose así con un anuncio del gobierno provincial efectuado en abril de 2016.
Si nos hemos preocupado de recoger y sintetizar esa larga trayectoria, no es con el solo objeto de tratar de imaginar el alto costo que a lo largo de décadas todos los entrerrianos hemos pagado, con el fallido objetivo que sucesivos gobiernos de nuestra provincia – entre los que hay gobiernos de facto, y legítimos de colores políticos variopintos- cuenten con una “línea de bandera”.
Algo que pone en cuestión, no solo el grave costo de ese emprendimiento, sino que antes de entrar en materia de lo que realmente nos interesa, nos lleva a pensar en las costosas - y hasta se podría calificar en cierto modo de delirantes- inversiones en infraestructuras para la realización de espectáculos deportivos –estadios o autódromos, por ejemplo- mientras no es raro encontrar edificios que forman parte de la infraestructura educativa y hospitalaria exhibiendo un triste y decante deterioro.
Aunque de esa manera nos estamos, sin proponérnoslo, desviándonos de nuestro tema, como sería también el hecho de preguntarse si el gobierno ha hecho bien las cuentas, antes de embarcarse, y a la vez endeudándose, en la construcción del nuevo aeropuerto de Concordia.
Es que la experiencia de LAER, no se trata de un hecho aislado, sino un ejemplo más de un sinnúmero de intentos fallidos, en cuanto terminaron en costosos fracasos. Que harían llevar a pensar que nuestro Estado provincial se convierte en una suerte de Atila –aquel temible invasor llegado de tiempos más que idos, del este a las Europas, del que se nos decía que donde su caballo dejaba su huella no volvía a crecer el pasto- cuando de una manera difícil de calificar, decide asumir el rol de empresario.
De allí que no sea desaprovechar el tiempo hacer un ligero repaso acerca de su actuación al respecto. Dejando por su puesto a un lado las pretensiones nostalgiosas de sentirse erróneamente como un viejo y experimentado ferroviario, del ex gobernador Urribarri, por las que sucumbió en el intento de llevar nuestros trenes, incluso más allá de las fronteras nacionales.
Es que no puede olvidarse lo que pasó con el “ingenio azucarero” de Victoria, o en el calamitoso experimento del frigorífico de Santa Elena, por mencionar dos casos icónicos. Sin olvidar cuando a nuestro gobierno, en un momento en que le dio por jugar de banquero, y llevó a un virtual estado de quiebra al Banco de Entre Ríos, por pretender manejarlo, apartándose, al hacerlo, del prudente actuar de lo que se conocía como “la línea del banco” y de un directorio “mixto”, tal como lo era, a su vez, el capital accionario del mismo.
Reconocemos que acerca de las ventajas y desventajas de un “Estado empresario” se da una discusión que ha devenido en interminable. Aunque más allá de ello, en el caso de nuestro Estado provincial, preferiríamos volcado al cumplimiento eficaz de las funciones que son suyas, y de los servicios públicos acotados a su cargo.
