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Como en seguida se verá, por las carreteras de algunas provincias de nuestro país han comenzado a circular unos vehículos hasta cierto punto extraños; a los que se conoce como bitrenes y nos han despertado ciertas preguntas.

Sin saberlo del todo, y no siendo por lo demás ello demasiado importante, en base a información fragmentaria y hasta de tercera mano, hemos arribado a la conclusión que el conocido como “tren de carretera” (road train en inglés), también llamado bitren o B-Doble es un camión diseñado para servir áreas remotas y desplazar cargas voluminosas de forma eficiente, que es de origen australiano.

En un folleto que hace propaganda para promover su utilización, se explica que “está formado por un chasis de camión relativamente convencional con cabina y motor, que arrastra una sucesión de tres o más remolques de carga, número que puede llegar con frecuencia a doce o más”.

Menos mal que la información se transforma en advertencia, cuando se señala que “el tren de carretera es extremadamente difícil de maniobrar y su uso de forma segura sólo es posible sobre carreteras muy rectas, de poco tránsito y terrenos llanos.

Como contrapartida, y haciendo referencia a las ventajas de su empleo, se añade que “al llegar a zonas urbanas los trenes de carretera se desarman y los remolques de carga son enganchados individualmente a camiones comunes.”

Se destaca, además, que pueden utilizarse para transportar todo tipo de bienes, inclusive ganado y hasta combustible, pero por las fotografías que ilustran el folleto, se tiene la impresión de que su utilidad la hace sobre todo estimada para el traslado de carga a granel.

Siguiendo con las advertencias se previene que “adelantar a un tren de carretera no es tarea fácil, y en algunas rutas de tierra o cubiertas de arena, una tarea prácticamente imposible. Hace falta paciencia, ayuda del conductor del tren de carretera y vías muy rectas. Generalmente los conductores utilizan las luces intermitentes durante corto tiempo para indicar que se puede avanzar de forma segura, y los conductores de los automóviles, después de rebasar los trenes de carretera, las usan en un lado y luego en el otro para mostrar su agradecimiento.”

Inclusive, como una anécdota, se señala que “los trenes de carretera a veces transitan por caminos con un solo carril asfaltado, siendo necesario que los conductores que viajan en sentido opuesto salgan de la zona pavimentada para que puedan pasar.”

También, como detalle anecdótico, cabría hacer referencia a que en el famoso Libro de Records Guinnes, se los menciona en dos ocasiones, para asignarle obviamente ese carácter.

Una, cuando se destaca que en 1999 en la ciudad de Merredin, Australia Occidental, se registró el ingreso de un tren con 45 unidades arrastradas y un total de 603 toneladas, que medía 610 metros, y que circuló por 8 kilómetros arrastrado por una sola tractora Kenworth.

Record que fue mejorado en 2003, cerca de Mungindi, por un tren de carretera con 87 remolques y un sólo camión impulsándolos (el tren midió 1.235 metros de largo). Y que en 2006 un camión llevó 112 remolques y medía 1.474 metros de largo.

Las aspiraciones en el caso de nuestro país serían más modestas, ya que el “tren” sería un camión que arrastraría dos “vagones”; y en algunos casos de imposible concreción, por cuanto exige contar con rutas en perfectas condiciones que a la vez cumplan con determinadas exigencias.

Pero más allá de la situación apuntada, no puede señalarse hasta qué punto se ha banalizado la innovación, haciéndola ver como una jugarreta por medio de la cual se buscaría erosionar el poder del sindicalista Hugo Moyano, ya que de llegar a utilizarse este tipo de equipos, se provocaría la consiguiente merma en el número de choferes.

Otra consideración al respecto, es la que da cuenta que resulta inexplicable que San Luis sea la única provincia de nuestro país, que cuenta con una mayoría de rutas en la que se puede aplicar el sistema, situación que no puede explicarse en función de un milagro.

Además de lo cual, habría que remarcar, que la introducción de esa novedad, no es nada más que un paliativo, a un sistema de transporte totalmente desquiciado por la incompetencia, negligente y en gran parte corrupta, de quienes nos han gobernado.

Es así como fuimos muchos los engañados por la prédica del entonces gobierno menemista, que le dio el golpe de gracia al sistema ferroviario de nuestro país. Cierto es que el mismo estaba caracterizado por la desinversión, la corrupción y el desquicio, tanto en materia dirigencial como laboral. No obstante hemos llegado a percibir lo equivocado que estábamos –son muchos quienes todavía parecen no haberse dado cuenta- que el encarar adecuadamente el problema, pasaba por la reconversión del sistema, y no por destrozarlo, como en gran parte se hizo.

Faltó que la opinión pública fuera acabada y profusamente informada con contenidos que no fueran teñidos por ideologías diversas, por intereses que propendían al desmantelamiento y otros cuya resistencia consistía, fundamentalmente, en dejar las cosas como estaban, de manera de seguir hundiéndonos en una suicida y plácida decadencia.

No es cuestión de cargar las tintas sobre los funcionarios de la década ganada, ya que con ellos se vino a acelerar un proceso de descomposición de décadas en la materia, pero resulta claro que ni con las compras de Jaime de chatarra ferroviaria extranjera, ni con las fantochadas de Urribarri –el del “corazón de ferroviario- no se iba a ninguna parte.

En materia de tránsito fluvial las cosas no han sido mejor. Desde hace más de seis décadas nos pasamos amagando, en un camino lleno de avances y retrocesos, como consecuencia de lo cual nuestro Puerto de Ibicuy sigue sin estar en condiciones de funcionar a pleno, y el dragado del río Uruguay, que debería ser una cuestión normal y permanente es, ante nuestra inoperancia, poco menos que una epopeya hídrica. Ni hablar no ya de la “escala de peces”, pero sí del “canal derivador” que en los papeles iba a permitir la navegación por este mismo río, aguas arriba de la represa de Salto Grande.

Mientras tanto cuesta más traer una carga de Tucumán a Buenos Aires que el trasporte de esa misma carga desde Buenos Aires a Singapur. Y a un productor sojero del centro y norte de nuestra provincia, el transporte de su producción por camión a un puerto rosarino, lo lleva a que, en cada viaje el costo del traslado le signifique perder una parte significativa del resultado de su esfuerzo.

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