Considero oportuno antes que nada, saber acerca no solo de lo que se entiende por historias de vida, sino también la importancia que tiene contar con ellas.
Por Rocinante
En tanto, alguna enciclopedia enseña que una historia de vida es una narración, un relato o una exposición de acontecimientos, ya sean reales o ficticios; para enseguida aclarar que si bien el concepto de vida, tiene una gran variedad de interpretaciones la fundamental es que considera a la vida como existencia.
De donde una historia de vida no es otra cosa que un relato de los sucesos que una persona, o un grupo de ellas, vivió durante su existencia. Dicho lo cual cabe una aclaración, ya que no se trata de hacer referencia estricta a toda su vida, sino de resumir los hechos más salientes de la existencia de un individuo.
Cabe advertir entonces que la elección de lo narrado dependerá de la óptica de la propia persona o de quien esté contando la historia de vida. De donde, señala otro autor, podemos vincular la historia de vida a la biografía, que es la narración escrita que resume los principales hechos en la vida de una persona o el género literario en el que se enmarcan dichas narraciones.
De cualquier manera, y en ello se debe poner el acento es que las historias de vida constituyen estrategias privilegiadas para el estudio de lo social, si se tiene en cuenta que el hombre no es un dato sino un proceso, el cual actúa (o es actuado) en forma creativa en su mundo cotidiano, es decir, lo social implica una historicidad. Un segundo argumento es el de la necesaria vinculación entre texto y contexto.
Todo lo expuesto, que parece más que abstracto, abstruso; es sin embargo útil para valorizar al extremo, la historia de vida que a continuación relato.
10 de octubre de 1997: el vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas
Quienes a esa fecha entre nosotros no habían nacido o tenían pocos años, poco y nada sabe de esa tragedia que en ese momento sobrecogió a nuestro país.Es que el vuelo de esa fecha y con ese número de Austral sufrió un accidente en el que murieron 74 personas, sin sobrevivientes. Se trataba del vuelo de un avión McDonnell Douglas DC-9-32, que se dirigía desde Posadas a Buenos Aires, precipitándose el aparato a tierra en la estancia Nuevo Berlín, zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos.
Debe recordarse que Austral Líneas Aéreas había sido gestionada hasta 1995 por la aerolínea española Iberia, y en ese momento era administrada en forma directa por el Instituto Nacional de Industria (INI) de España.
El accidente fue técnicamente investigado por la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (Ciada) del Uruguay y penalmente por la justicia argentina. La Ciada finalizó su informe en 1999, concluyendo que el accidente se produjo como consecuencia directa de la decisión del copiloto de extender los slats (1) a excesiva velocidad y altura, lo que produjo su rotura y la pérdida de control de la nave. El informe sostiene también que el error de la tripulación fue inducido por el congelamiento de los tubos de Pitot (sensor de velocidad).
Los diarios de la época señalaban que el empresario Enrique Pescarmona, Iberia y Austral formaron un pool para comprar la empresa estatal Aerolíneas Argentinas que el gobierno de Carlos Menem había decidido privatizar, pocos meses después de asumir y casi sin estudios previos. También que la entrega de la empresa al grupo español se efectivizó el 20 de noviembre de 1990, mediante lo que el diario La Nación calificó como "un extraño enroque financiero", en el que intervino personalmente el presidente español Felipe González y en el que Iberia aportó el 75%. Inmediatamente después de la compra, Iberia decidió asumir directamente la gestión de Aerolíneas Argentinas desde España y fusionarla con Austral, mientras que Pescarmona, vendió sus acciones y se retiró de la sociedad. La privatización sería judicialmente denunciada como un acto de corrupción.
La nave accidentada tal como se señalara era un jet McDonnell Douglas, modelo comprado por la empresa española Iberia y asignado a Austral en 1993. La incorporación de ese avión junto con otros siete de las mismas características estuvo motivada por la transferencia a Austral de los propios Douglas DC-9/30 que Iberia estaba dando de baja en Europa. Se trató para Iberia de un negocio doble, ya que eran aviones viejos, casi de descarte, y porque la transferencia se formalizó como una operación de compra por parte de Austral, razón por la cual Iberia lo anotó como ingreso de fondos frescos.
Cabe tener en cuenta un detalle importante. La nave siniestrada como sus otras compañeras objeto de la misma transferencia no contaba con la alarma de calefacción de los tubos Pitot, cuyo mal funcionamiento desencadenó el accidente. Pese a ello, la Dirección Nacional Aeronáutica habilitó la nave, sosteniendo que dicha alarma no era obligatoria en España, de donde provenía el avión. Todo ello a pesar que en el trámite de la habilitación de vuelo de esos aviones, los expertos de la DNA habían indicado que el avión no debía ser habilitado debido a que no cumplía con los requisitos de las FAR-25, pero que las autoridades de la DNA modificaron el dictamen con el fin de eliminar las objeciones.
El accidente
Cabe ahora comenzar por indicarse que el avión siniestrado no había sido inspeccionado al momento del accidente desde hacía 22 meses, casi duplicando el lapso de 12 meses contemplados por la ley para efectuar las inspecciones de rutina. A ello debe agregarse que según el plan de vuelo establecido, el único VOR (radio ayuda para la navegación) con que la nave podía contar, era el instalado en Gualeguaychú, que se encontraba fuera de servicio desde cinco días atrás, hecho que no se les informó a los pilotos.Promediando el vuelo, la nave se encontró con una tormenta de la que los pilotos tampoco habían sido informados, pese a que existía información disponible sobre la misma. A las 22:04, al acercarse a Gualeguaychú, a poco más de doscientos kilómetros de su destino, y empezar el descenso hacia Buenos Aires, el comandante advierte en los controles que la velocidad de la nave había disminuido por debajo de lo recomendable. Para compensar la pérdida de velocidad, el piloto aumentó la potencia de los motores, pero el velocímetro continuó indicando que la velocidad seguía disminuyendo, habiendo caído a 245 nudos.
El avión comenzó a caer aceleradamente y pese a que el piloto seguía aumentando la potencia, los controles indicaban que la velocidad seguía disminuyendo. Luego de varios minutos de intentos, el copiloto extendió los slats, intentando desesperadamente ganar sustentación, pero la presión del aire arrancó uno de los slats del ala derecha, haciendo que la tripulación perdiera todo control sobre la nave, que terminó estrellándose pocos segundos después.
Las causas del accidente
Los hechos fueron investigados por autoridades uruguayas y la justicia federal argentina. La primera tuvo a su cargo realizar la investigación técnica que ordena la Organización de Aviación Civil Internacional, en tanto que la función de la justicia argentina era investigar las responsabilidades y condenar a los culpables, si los hubiere.El informe de la Ciada concluyó que la causa probable inmediata del accidente fue la extensión de los slats realizada por el copiloto, a una altitud y a una velocidad incompatible con su integridad estructural, lo que provocó su ruptura y la pérdida de control definitivo de la nave. La decisión de extender los slats fue inducida por las indicaciones erróneas sobre velocidad del instrumental de la nave, provocadas "por la obstrucción de los tubos pitot debido a congelamiento atmosférico".
Los tubos de Pitot son los sensores que inician el sistema pitot-estática, para establecer la velocidad de una aeronave con relación al aire, la altitud y la variación de altitud. Estos tres instrumentos constituyen el instrumental básico de pilotaje. Al congelarse indican una velocidad menor a la real, induciendo eventualmente a error a la tripulación.
Más allá de la causa técnica inmediata, la Comisión se refirió también a las "causas endémicas" que causaron el accidente, las que tienen que ver con dos medidas fundamentales, cuales fueron la instalación de una alarma que le indicara el problema a la tripulación (Pitot Stall/Heater Off) y un adiestramiento especial para resolver la situación, consistente principalmente en mantener la velocidad y disminuir la altura de modo que los dispositivos se descongelen. Pero en el caso del vuelo 2553 no se habían cumplido ninguna de las dos medidas de prevención: la alarma no había sido instalada en el avión y los cursos de adiestramiento no se habían impartido.
Dónde estamos parados ahora
Según las fuentes documentales que he consultado la investigación realizada por la justicia penal de Argentina se extendió durante casi una década, procesando a 28 personas como eventuales responsables del accidente. Pasaría otra década para que esas personas fueran formalmente acusadas para ser sometidas a juicio oral.Ahora el juicio contra los imputados, al filo de que se produzca la prescripción de la acción penal está recién por llevase a cabo. Y es aquí donde el escándalo se suma a una tragedia, ya que después de más de veinte años del trágico suceso el juicio oral de los imputados recién se abre, cuando la tragedia acaecida ha sido olvidada por la mayoría de nosotros, aunque siga siendo una herida abierta en los familiares de las víctimas del accidente.
Debe destacarse que los imputados llegan acusados de estrago doloso seguido de muerte, delito para el que se prevén penas de 10 a 25 años de prisión y que los procesamientos bajo esa calificación, en 2006, torcieron el inminente rumbo de prescripción que tenía la causa.
Según recientes notas periodísticas la querella, que reúne a 15 familiares de víctimas del suceso -entre ellas, la madre de la auxiliar de a bordo Bibiana Rumachella, cuya hermana, Silvina, encabezará la representación legal-, sostiene que el trágico final es una prueba de la corrupción que infectaba –¿todavía lo hace?- a todo el sistema aéreo de nuestro país. Es que a la falta del dispositivo de alarma en el caso del mal funcionamiento de los pilots (que se podían adquirir al precio de 700 dólares en cualquier mercado de elementos aeronáuticos) y de la inexplicable –¿o explicable?- dispensa de su uso por las autoridades de control, la falta de inspección en tiempo de las aeronaves, el no funcionamiento del único equipo cercano de radio ayuda a la navegación aérea, la falta de entrenamiento de los pilotos, se insiste una vez más en el hecho que las aeronaves habían sido vendidas por Iberia (controlante de Aerolíneas) a Austral casi "a precio de nuevas", aunque ya llevaban unos 30 años en el aire.
Qué hacer ante tamaño escándalo y la inconmensurable vergüenza
Y la historia de vida que acabo de resumir, la que es a la vez una historia de muertes y mucho más, me parece no solo una prueba acabada del grado de desinstitucionalización de nuestra sociedad, sino un verdadero espejado de lo que somos, y que debemos dejar de ser como país. Negociados en la compra de aviones, pilotos sin la debida capacitación, naves aéreas incorrectamente habilitadas y sin contar con las inspecciones de rutina debidas, radio ayudas sin funcionar, muertes y más muertes, y una demora de más de veinte años en juzgar a la ristra de imputados por sus responsabilidades en lo ocurrido.Lo extraño es que nadie se haya acordado de Menem, actual senador nacional aforado, y ex presidente, cuyo paso por este último cargo se la ve coincidiendo (algo que no significa que sea responsable) de un reguero de muertes. Acordarse, como botón de muestra, de la explosión en Río Tercero.
(1) Control a lo?largo?del?borde?delantero?de un?ala?que?se?puede extender?hacia adelante?para?crear?un?espacio?(ranura)?para?mejorar el?flujo de aire.
