La misma, a estar a una de las fuentes consultadas, cuando haya concluido en forma total la realización de su proyecto, todavía no terminado de esbozar, constituirá algo más que un canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes.
De cualquier manera, su objetivo, a estar a lo que señalan las mismas fuentes, es lograr que resulte posible el navegar a lo largo de toda su traza, con barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año.
Algo que a la vez significa -y aquí es donde aparecen las consecuencias ominosas, en cuanto agresivas del medio ambiente a las que aludíamos- “rectificar el trayecto (eliminando meandros), ensancharlo (eliminando vegetación ribereña), hacerlo más seguro (mediante señalización), eliminar islas e islotes (dinamitándolos) y profundizarlo (dragando el cauce del río)”.
A la vez, cabe destacar que cuando la obra esté concluida, la hidrovía “se extenderá de norte a sur desde la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, en el Estado de Mato Grosso, hasta desembocar en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira, ubicado en el departamento de Colonia, en Uruguay”.
En nuestro país, a estar a un informe reciente, se han realizado tareas de balizamiento y señalización del tramo que va desde Santa Fe hasta Confluencia (en el kilómetro 1.238 del río Paraná), y se está avanzado en la canalización del río Paraguay.
Se recuerda que en el año 2013, se culminaron las obras del muelle del Nuevo Puerto de Posadas, cercano al parque industrial de esa ciudad; que en el Chaco desde 2016 se trabaja en la construcción de un centro logístico que resultará de utilidad para la interconexión entre la hidrovía Paraná-Paraguay, y el canal vertebral de la misma, realzando la importancia del puerto de Barraqueras.
Cabe asimismo destacar que en 2011, la entonces presidenta Cristina Elisabet Fernández inauguró los trabajos del tramo Paraguay-Paraná, para permitir la navegación de buques con un calado de 28 pies y 32 pies posteriormente, de manera de garantizar la viabilidad del proyecto de reconversión del puerto de Santa Fe, con una inversión de 112 millones de dólares. Se trata de una obra que abarca más de 650 kilómetros, y que permite en la actualidad la navegación del río Paraná en el tramo ya habilitado, durante las 24 horas los 365 días del año.
El dragado en el sector habilitado de la obra fue llevado a cabo por la empresa belga Jan Denul, especializada en la realización de dragados de este tipo, cuya trayectoria es reconocida mundialmente.
A su vez, la misma, con posterioridad junto a la firma local EMEPA -propiedad del empresario nacional Gabriel Romero- constituyeron Hidrovía S.A. Y la sociedad así conformada, licitación mediante, obtuvo la concesión de la explotación del tramo dragado, contrato que vence el año próximo.
Como detalle casi “folklórico” cabría destacar que, según se ha dado a conocer, el indicado empresario Romero, declaró en la “causa de los cuadernos” en el carácter de “arrepentido”, haber abonado 600 mil dólares el año 2010 a funcionarios gubernamentales de ese momento para lograr esa concesión, a favor de Hidrovía S.A. Por su parte, la empresa belga ha dicho desconocer ese soborno y en consecuencia formar parte de la maniobra.
Este sector concesionado, es el mismo en relación al cual el actual presidente, en un acto del que participaron funcionarios nacionales y gobernadores de las provincias del litoral, anunció en un reciente acto celebrado a cielo abierto al borde le las barrancas del Paraná, que pasará a ser gestionada por una sociedad estatal conformada por el gobierno nacional -titular del 51 por ciento del capital- y los Estados provinciales de Buenos Aires, Santa Fe, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Chaco y Formosa, el resto del capital dividido en partes iguales.
Llama la atención que no se haya incluido a la ciudad de Buenos Aires como integrante de la sociedad, aunque la explicación ha de estar en el hecho que su ribera queda a un “costado”, no lindero, de la hidrovía.
La decisión gubernamental de una “estatización federalizada” de la hidrovía, ha merecido de uno de sus críticos, una reflexión que resultaría risueña, de no ser dramática. Es la que expresa su preocupación ante esa decisión, por estar convencido que no se puede confiar que los Estados provinciales -inexplicablemente no hace referencia al Estado nacional- tengan la indispensable aptitud como para poder mantener la hidrovía en condiciones operativas, si se tiene en cuenta la incapacidad demostrada en cumplir una labor similar con las rutas terrestres a su cargo. Una “verdad verdadera”, al menos en principio.
A lo que se agrega otro argumento, de una sensatez también incuestionable. Es el que interroga acerca de cuál es la razón por la cual cambiar una forma de gestión -la del sistema de concesión del servicio, que de esta manera hace que su prestación quede en manos privadas- el que en la actualidad muestra estar funcionando eficazmente, por otra que, con seguridad, no lo va a hacer de mejor manera.
Aquí es donde se hace presente otro punto de vista concordante con el anterior, aunque matizado. Es que luego de sostenerse que lo mejor sería llamar a nueva licitación para concesionar la prestación del servicio, advierte acerca de la necesidad de impedir que la actual concesionaria participe en el mismo, dado los antecedentes suyos que hemos mencionado.
Todo ello, con el agregado de una apuesta. Ya que se expresa la convicción que, de hacerlo así y, de procederse de una manera clara y honesta en el proceso licitatorio, no resultaría extraño que las tarifas de peaje, medidas a valores constantes, resultarán inferiores a las actuales. Partiendo de la base que, si se pagaron sobornos para hacerse del contrato, hay que desconfiar acerca del monto de los precios de peaje acordados…
Se debe tener presente, completando el análisis, la declaración de un miembro de la Cámara Argentina de Comercio que no tiene desperdicio. Es cuando en ella se advierte que “todos sabemos qué pasa cuando los gobiernos se hacen cargo de empresas comerciales, olvidándose de la eficiencia y la austeridad. Y se hacen presentes los intereses políticos”. Esos que, en el mejor de los casos, solo dan muestras de “hambre por los cargos”.
De allí que lo que indicábamos en el título resulta atendible. No es el momento para ceremonias y declaraciones en las que se que haga presente, de una manera implícita, el auto elogio. Ya que, cuando menos, resultaría prudente esperar que el tiempo pase y se hagan presentes los resultados de la decisión adoptada.
Es que son tantas las ocasiones similares, en las que hasta se ha visto ponerse de pie a los asistentes para cantar el Himno Nacional, y después…
Ello sin contar que, sin ninguna bambolla, el Paraguay cuenta en la actualidad con una infraestructura portuaria que hoy es de cerca de 50 terminales sobre los ríos Paraná y Paraguay, a lo largo de la hidrovía.
Y que ese país se ha convertido en el mayor constructor de barcazas de América del Sur; señalándose que el 90 por ciento de flota que circula por la hidrovía es de ese país. Y que el astillero paraguayo “La Barca del Pescador” ya tiene listo el buque transportador de contenedores más grande que va a operar en ella, que posee 120 metros de eslora, 30 de manga y 2700 toneladas de peso, con una capacidad de transporte de 720 contenedores de 20 pies o 360 de 40 pies, con dos motores Caterpillar de 1500 HP cada uno.
Mientras tanto, el “costo argentino” lleva a que nuestra industria naviera, o de lo que ella queda, agobiada por ese costo, “descanse”. Si es que cupiera conciliar el agobio con un verdadero descanso.
