Como tal, según la misma fuente, es parte de un inmenso sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”, que comprende a una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata.
Se señala también, que la cuenca se abre en forma de abanico a partir de la desembocadura del mencionado río, desplegándose dentro de la jurisdicción de cinco países. Abarcan gran parte del sur, del sudoeste, del centro-oeste de Brasil y el sudoeste de Bolivia; gran parte de Uruguay; todo el Paraguay y casi todo el norte, la Mesopotamia y la pampa húmeda de la Argentina.
De esa manera viene a constituir, esta cuenca en la que ella está situada, una de las reservas hídricas más importantes del globo, no sólo por el caudal de los ríos que desaguan en él, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los territorios que ellos bañan.
Por su extensión, es la segunda después de la amazónica en esta parte del continente, y constituye el área donde se concentra una importante actividad económica y la mayor densidad de población.
No es de extrañar entonces que tanto el proyecto en sí, como sus sucesivos avances, han hecho que especialistas en cuestiones ambientales hayan advertido sobre la necesidad de tratar de neutralizar consecuencias dañosas, que la hidrovía tendría para la región, cuales serían la desaparición de humedales, islas y bosques; mayor contaminación en el agua; alteración del ecosistema provocando grandes sequías e inundaciones en la zona, precisamente por la desaparición de los humedales; extinción de especies autóctonas de flora y fauna y la inhabilitación del uso recreativo y de esparcimiento de la zona, para dar lugar a grandes buques mercantes, entre las principales.
Como contrapartida, y en alusión a los beneficios que su existencia ya ha traído y se consolidarán con su avance, se señala que “la Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos; que por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de nuestra industria automotriz (Puerto de Zárate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados”.
Cabe destacar que en nuestro país su gestión está a cargo del gobierno nacional, junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, a partir de la firma del Acuerdo Federal Hidrovía, el 29 de agosto del año pasado. No podemos dejar de acotar que no sabemos si en esa innovación se debe encontrar una muestra más de federalismo, o una creativa forma de disimular una oportunidad más del crecimiento de la burocracia estatal.
Mientras tanto, desde el propio actual oficialismo –es el caso del ex canciller y actual senador nacional Taiana- se levantan más críticas, las que apuntan al hecho que el diseño programado para la misma favorece al puerto de Montevideo, en desmedro de los intereses nacionales.
Se alude de esa forma a que no se ha contemplado dentro de la actual planificación al “canal Magdalena”, circunstancia que obligaría a que “las cargas argentinas, incluso aquellas que se transportan dentro de nuestro país, a pasar prácticamente por el puerto de Montevideo”, y en el caso de los buques que utilizan la autovía para internarse en el océano, igualmente los obliga “a pagar la espera allí, antes de poder seguir por su itinerario”.
Es así como a mayor abundamiento Taiana señala que “la Argentina desde el punto de vista del agua no tiene comunicación entre su vía fluvial, -que sería la vía troncal del Paraná y después el Río de la Plata- y los puertos atlánticos. O sea, para ir de Mar del Plata a Ramallo, que son dos puertos de la provincia de Buenos Aires, tenés que irte a Uruguay y quedarte en la zona de espera”.
Otra noticia sobre el tema, la consideramos buena. Es que estando el contrato actual de la concesión de la Hidrovía próximo a vencer, nuestro gobierno contempló la creación de una Sociedad del Estado (S.E.) integrada por el Ejecutivo nacional y las provincias firmantes, que tendrá la potestad de administrar el sector nacional de la Hidrovía, y realizar por sí misma o licitar y concesionar las obras necesarias.
Pero dos meses después, algo que no es de extrañar viendo la manera en que zigzaguea la actual administración nacional, volvió sobre sus pasos, y el gobierno optó por volver a concesionar las obras a empresas privadas nacionales e internacionales. Algo que debe considerarse una sabia decisión, si se tiene en cuenta que toda empresa que el Estado hace suya termina, en lo que es casi una regla, fundida o endémicamente deficitaria, conspirando de esa manera en contra de una eficaz prestación del servicio, o hacer que sin vueltas el mismo deje de prestarse.
Se llamó, como consecuencia de la prudente reconsideración aludida de la idea inicial, a licitación internacional para adjudicar nuevamente su concesión, siendo inminente la apertura de los pliegos presentados por los oferentes.
Cabe señalar, como detalle no menor a computar, el hecho que entre ellos, se encuentran empresas o consorcios de capitales holandeses, belgas y también chinos, incluyendo entre ellos al actual concesionario.
Nos encontramos aquí ante la simiente de una nueva polémica, en el caso que la empresa de capitales chinos resulte la adjudicataria, por las implicancias de orden internacional y aún de orden interno, que tendría esa eventual decisión.
